A due passi da casa - Singola | Storie di scenari e orizzonti

A due passi da casa

Servizi, mobilità, commercio, istruzione: la nuova urbanistica non partirà più solo dallo spazio, ma metterà al centro della sua analisi ciò che davvero è stato trascurato fino a oggi: il tempo.

Davide Mazzocco

è giornalista, autore di documentari, si occupa da anni di ambiente, cultura e comunicazione per il web e per la carta stampata. Ha all’attivo una quindicina di pubblicazioni fra cui Giornalismo online (2014), Propaganda pop (2016), Cronofagia (2019), Novecento lusitano (2019) e Geomanzia (2021).

Ci voleva una pandemia per accelerare un processo di rinnovamento delle città che, da qualche anno, viene catalogato dal marketing politico con la rassicurante etichetta smart? Erano necessari i lockdown e le restrizioni alla socialità, la riconversione dalla didattica in presenza a quella a distanza e la pressione sulle strutture ospedaliere, il massiccio utilizzo dello shopping online e dei servizi di delivery, per evidenziare la concorrenza sleale del capitalismo di piattaforma, la desertificazione sociale dei centri storici gentrificati e i pericoli di un Welfare pericolosamente slittante verso il privato? Il Covid-19 ha fatto da detonatore a una presa di coscienza collettiva in merito alle storture del neoliberismo e, in alcuni casi, ha ribaltato il rapporto degli individui con le dimensioni spazio-temporali della città: da una condizione di scarsità di tempo e illimitatezza di spazio si è passati, in maniera repentina e traumatica, a una situazione di abbondanza di tempo e limitatezza dei movimenti nello spazio. Rider e corrieri nelle città vuote e silenziose ci hanno ricordato che c’è sempre qualcuno che paga con il proprio dispendio di tempo, energia e fatica, il risparmio di tempo, energia e fatica di qualcun altro.    

Occorre dunque riflettere sul ruolo che il tempo ha nelle città che progettiamo. In quale modo la dimensione temporale va ripensata in relazione ai servizi, alla mobilità, al commercio e all’istruzione?


I servizi

Il 20 luglio 2020 Anne Hidalgo è stata rieletta sindaca di Parigi al termine di una campagna elettorale incentrata sul concetto della Ville du quart d’heure ovverosia una metropoli nella quale sia possibile abitare, lavorare, studiare, mantenersi in forma, fare acquisti, realizzarsi e divertirsi con spostamenti pedonali, ciclistici o con mezzi pubblici che non comportino un dispendio di tempo maggiore di un quarto d’ora. Questo paradigma crono-urbanistico, promosso nella capitale francese grazie a Carlos Moreno, non è assolutamente una novità, ma piuttosto un ritorno a un passato pre-automobilistico, nel quale la maggior parte degli spostamenti all’interno delle città erano a portata di… muscoli. Quella immaginata da Moreno è una riconfigurazione urbana che mette al centro la qualità della vita e la salvaguardia dell’ambiente.

Un riassetto nella distribuzione dei servizi in grado di ridurre lo squilibrio fra centri e periferie non può che creare una città più giusta, nella quale le fasce meno abbienti della popolazione non siano costrette a compensare, con il loro tempo o con una parte consistente del loro stipendio, la distanza che li separa dai servizi e dai luoghi di lavoro. I benefici di una metropoli policentrica in grado di far risparmiare tempo ai suoi cittadini sono molteplici: dalla maggiore qualità del sonno alla prossimità ai centri di cura e assistenza, dalla possibilità di riservare una parte della giornata all’attività fisica a quella di vivere maggiormente la socialità.

La crisi climatica e la pandemia del Covid-19 non hanno fatto altro che accelerare un processo che alcune città pioniere come Ottawa, Melbourne, Portland e Barcellona hanno già messo in campo negli ultimi anni. La città canadese ha scelto un raggio temporale di un quarto d’ora, Melbourne e Portland hanno modulato la prossimità su di un parametro di 20 minuti, mentre Barcellona – dove nel mese di dicembre si è svolto un convegno internazionale sull’uso del tempo – ha sviluppato il modello delle Supermanzanas (in spagnolo “superisolati”) ovverosia moduli urbani nei quali la velocità di spostamento è limitata ai 10 km/h con l’obiettivo di generare uno spazio pubblico più confortevole, attraente ed ergonomico. All’inizio del 2020 – prima dell’esplosione della pandemia – l’amministrazione milanese ha presentato il Piano di Governo del Territorio Milano 2030, un progetto che prevede la divisione del capoluogo lombardo in 88 quartieri e una strategia volta all’implementazione delle aree pedonali, alla valorizzazione del commercio di prossimità, delle attività creative e dei servizi comunitari e socio-culturali.

Edinburgo, 2018.

Edinburgo, 2018. | Sim Br / Flickr


La mobilità

La spina dorsale di ogni (ri)progettazione cronourbanistica non può che essere la mobilità. Nel Novecento le città industriali e le loro interconnessioni sono state progettate e realizzate per favorire il trasporto privato, a discapito di quello pubblico. Anche nelle metropoli post-industriali, grazie alla sempreverde vitalità del capitalismo, si è continuato a sostenere il paradigma della mobilità automobilistica. Come spiega Ivan Illich nel suo saggio del 1973 Elogio della bicicletta:

non appena la velocità di certi veicoli ha superato la barriera dei 25 chilometri orari, ha cominciato ad aggravarsi la penuria di tempo legata al traffico. Una volta che l’industria ha raggiunto questa soglia critica di produzione pro capite, il trasporto ha fatto dell’uomo il fantasma che conosciamo: un assente che giorno dopo giorno si sforza di raggiungere una destinazione che gli è inaccessibile con i suoi soli mezzi fisici.

Illich sottolinea il paradosso di dedicare una parte cospicua della propria giornata a guadagnare il denaro necessario per raggiungere il posto di lavoro.

Mezzo di trasporto economico, non inquinante, poco ingombrante, capace di infilarsi in mezzo al traffico e di far risparmiare tempo a chi pedala, la bicicletta ha elevato “l’automobilità dell’uomo a nuovo ordine, oltre il quale è teoricamente impossibile progredire”. Pensare una città per le automobili, oggi, è un atto reazionario, contrario al progresso. Certo ci sono categorie per le quali l’automobile è imprescindibile, ma non per la maggioranza degli adulti in salute. Per spostamenti fino a 5 chilometri la bicicletta è competitiva con l’automobile, vuoi per l’ingombro ridotto, vuoi perché si risparmia sul tempo di parcheggio. Ma, in tempi di Covid-19, scegliere la bicicletta significa optare per un mezzo di trasporto che garantisce il distanziamento sociale, rafforza le difese immunitarie, potenzia gli apparati cardiocircolatorio e respiratorio e migliora l’umore.

Al netto del contributo all’inquinamento atmosferico, la questione automobilistica resta centrale nell’idea di sviluppo delle città e, nella quasi totalità dei rendering delle città del futuro, vediamo auto elettriche o a guida autonoma sfrecciare fra boschi verticali e ampi viali alberati. Non esiste utopia urbanistica che preveda la liberazione dall’auto che, come spiega Andrea Coccia in Contro l’automobile,  è il simbolo “dei bisogni dell’individuo su quelli della collettività, ma anche della legge del profitto su quella della sostenibilità”.

Una nuova mobilità può essere possibile solamente attraverso l’eradicazione del paradigma automobilistico, valorizzando la micromobilità e il trasporto intermodale, creando infrastrutture che mettano in sicurezza i pedoni, i ciclisti, i monopattinatori: piste ciclabili, aree pedonali, zone 30, zone a traffico limitato, controviali a velocità limitata. Naturalmente ogni progetto di decentramento urbano, dalla città del quarto d’ora alle Supermanzanas, è una radicale scelta di campo a favore della mobilità leggera.

È un percorso non esente da scetticismi e resistenze, ma la storia recente di città come Copenaghen e Amsterdam sta a dimostrare il legame strettissimo fra mobilità leggera e qualità della vita. Si vuole costruire una nuova normalità? Allora occorre ricordarsi che rimodellare il modo di muoversi significa rimodellare il modo di vivere.

Murale in Malesia 2015.

Murale in Malesia 2015. | Irudayam / Flickr


Il commercio

Una decentralizzazione dei servizi e un radicale ripensamento della mobilità non possono che riorientare i consumatori verso il commercio di prossimità che, negli ultimi tre decenni, è entrato in crisi prima a causa della Grande Distribuzione, poi per il dilagante utilizzo dello shopping online. Le serrate dovute al coronavirus hanno messo in ginocchio numerose filiere: se cultura e spettacoli hanno visto acuirsi una crisi ormai cronica, ristorazione e ricettività hanno dovuto adattare spazi, pratiche e orari alle direttive fornite dai singoli Governi su giorni e orari di apertura.

Le limitazioni negli spostamenti dovute alla pandemia da una parte hanno spinto le persone spaventate dagli assembramenti a riscoprire i negozi di quartiere, dall’altra hanno portato alcune persone fisicamente (ed emotivamente) più fragili a spostare per intero i propri consumi sulle piattaforme digitali. Lo smartworking e le serrate a singhiozzo della ristorazione hanno fatto lievitare i consumi alimentari domestici con un conseguente +4,2% di vendite nella Grande Distribuzione. In questa particolare congiuntura, gli ipermercati hanno però fatto registrare un -2,8%, segno evidente di scelte orientate verso la prossimità e di una maggiore redistribuzione negli acquisti dovuta al tempo liberato dalla riduzione degli spostamenti.

La distribuzione dei prodotti acquistati online e i servizi di delivery non si sono mai fermati, nemmeno nelle settimane primaverili in cui tutta l’Italia si è trovata in zona rossa. Amazon ha monopolizzato la logistica andando a presidiare “liquidamente” tutte le aree vulnerabili del settore della logistica. Corrieri e rider hanno attraversato le strade e le piazze desertificate dalla pandemia e hanno palesato le disuguaglianze di una società dei consumi divisa fra chi porta le merci e chi le consuma, ma anche fra chi è ricco e chi è povero di tempo.

Difficile prevedere che cosa accadrà se e quando si tornerà a una condizione di relativa normalità. Le evidenze del Nord America dimostrano come il modello del centro commerciale e dell’ipermercato sia destinato a tramontare anche in Europa, vuoi per il restringimento degli orizzonti, vuoi per il tempo restituito alle persone dallo smartworking e dalla drastica riduzione degli spostamenti. Bisogna chiedersi come verrà investito questo prezioso capitale di tempo liberato. Il desiderio di socialità spingerà le persone a entrare nei piccoli negozi e in quelle attività commerciali che innervano il tessuto urbano o si continuerà a cliccare sui siti di shopping online?

Un ragionamento sugli orari di apertura degli esercizi commerciali andava fatto prima della pandemia ed è ancora più urgente oggi, per calmierare la concorrenza sleale di aziende che, grazie alla disponibilità di risorse umane 24/7, ergono monopoli e distruggono intere economie. Uno dei punti principali della Riforma Oraria elaborata da alcuni attivisti catalani è proprio il riallineamento degli orari del lavoro, della scuola e della vita sociale. Il concetto alla base della proposta è semplice: se le persone si dedicano esclusivamente al lavoro e alla famiglia, non c’è più tempo per la comunità e la democrazia ne risulta minata.

Riprogettare la città dal punto di vista spaziale senza tenere conto degli orari e, quindi, dei flussi di traffico e delle esigenze delle persone, significa assemblare un hardware senza disporre del software adatto a renderlo operativo.

Un'area pedonale temporanea creata a New York durante la pandemia, 2020.

Un'area pedonale temporanea creata a New York durante la pandemia, 2020. | Jim Griffin / Flickr


L’istruzione

La repentina riconversione dalle lezioni in aula alla Didattica a Distanza continua a essere vissuta come un trauma da buona parte dei docenti e degli studenti. Ferma restando l’assoluta preferibilità della lezione in presenza, questa modalità ha permesso di dare continuità ai vari iter didattici e di collaudare strategie di insegnamento e apprendimento che potrebbero essere riproposte in forma ibrida nell’immediato futuro. Così come è avvenuto per il lavoro, il sistema dell’istruzione si è ritrovato un capitale di tempo liberato, quello del trasporto. L’eliminazione degli spostamenti e la conversione al digitale ha comportato un’ulteriore burocratizzazione dell’attività scolastica che è andata a erodere buona parte di questo tempo liberato.

Messi in pausa i problemi di affollamento delle aule scolastiche e universitarie e le criticità delle cosiddette classi-pollaio, l’istruzione ha dovuto ripensare l’organizzazione del tempo e si è ritrovata di fronte a una sfida più complicata di quanto l’opinione pubblica voglia far credere. Le disuguaglianze sono esplose e ogni istituto o ateneo ha le proprie peculiarità: i luoghi dell’istruzione possono avere aule adeguate o inadeguate al numero di studenti, possono essere raggiunti a piedi o su mezzi di trasporto affollati, possono ospitare esclusivamente discipline teoriche o materie nelle quali l’attività laboratoriale è imprescindibile. Ben vengano le proteste contro la DAD degli studenti che vogliono tornare in aula, sono un bellissimo esempio di precoce consapevolezza politica, ma deve essere altrettanto chiaro che ogni situazione è differente e che, piaccia o no, sono le statistiche epidemiologiche a dettare i tempi della scuola in presenza o a distanza.

Il tema del tempo dell’istruzione è strettamente connesso a due delle precedenti questioni: servizi e mobilità. Per le famiglie degli alunni delle scuole dell’infanzia, delle elementari e delle medie la DAD significa erosione del tempo professionale e/o libero, quindi una città dei quindici minuti e una prossimità ai servizi può essere un’importante compensazione di quel tempo sottratto alla precedente “normalità”. Per la mobilità rappresenta la possibilità di rimodulare i flussi, ma soprattutto manutenere veicoli e infrastrutture in un momento di parziale tregua rispetto ai sovraffollamenti pre-pandemici.

Ogni variazione nella dimensione temporale della città è sistemica, non può non interessare aree complementari della vita quotidiana: se cambiano gli orari scolastici questo ha delle conseguenze sugli orari del lavoro, del commercio e dei flussi del trasporto pubblico. E, naturalmente, sulla dimensione spaziale della città, ma questa è un’altra storia.

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è giornalista, autore di documentari, si occupa da anni di ambiente, cultura e comunicazione per il web e per la carta stampata. Ha all’attivo una quindicina di pubblicazioni fra cui Giornalismo online (2014), Propaganda pop (2016), Cronofagia (2019), Novecento lusitano (2019) e Geomanzia (2021).

Pubblicato:
11-02-2021
Ultima modifica:
11-02-2021
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